机器人天空-为机器人开发者和爱好者服务很多科技公司和汽车厂商对自动驾驶技术的研发由来已久，不仅如此，越来越多的创业公司投身自动驾驶行业。
究其原因，这或许将是一场承载人类未来的大梦想。
“目前，有超过90%的事故都是人为失误造成的，自动驾驶会让车辆行驶更安全，所以这个方向的重要性逐渐成为行业共识”。博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监余红告诉网易智能。
此前，一份来自英特尔的报告也佐证了这样的观点，报告显示，自动驾驶车辆可以在10年之内挽救50万人的生命，不为自动驾驶做准备的公司将面临被淘汰的风险。
据我们观察，博世作为老牌汽车零部件的供应商，对于自动驾驶的布局正一步步深入，“自动驾驶的实现不是简单的技术叠加，也不是零部件的简单拼凑，需要极强大的软、硬件整合能力，以及对汽车及其产业的深度理解，实力决定话语权。”余红显得很自信。
据德国科隆经济研究所的报告，他们采用并分析了与自动驾驶车辆相关的5839项专利，结果显示，在专利数量排名最高的十大企业中，其中六家来自德国，博世位于榜首。
不过，地平线机器人技术CEO余凯认为，自动驾驶是一百年来汽车行业最大的变革力量，将重塑整个汽车行业，没有人可以忽视，“在这一场变革中会诞生很多新的机会，这是创业者的机会。”
目前，余凯带队开发了基于人工智能的智能驾驶软件框架雨果平台，还联合英特尔发布了基于FPGA的雨果平台1.0的ADAS系统，目前正在进行商业化落地。
“但凡不能杀死你的，最终都会使你更强大。”当我们将这一问题抛给驭势科技CEO吴甘沙时他这样作答。吴甘沙是前英特尔中国研究院院长，2016年离职创办驭势科技，该公司的自动驾驶车已经在白云机场和杭州来福士地下停车场跑了起来。
谁是那支不可忽视的力量？
传统造车和互联网造车到底谁更有前景？这是引起大家热议的问题。
“随着新汽车技术的出现、用户需求的变化、传统汽车硬件层面差异化的缩小和新动力系统的出现，很多互联网公司用软件的方式定义汽车，提升交互体验、抓取数据、寻求新的商业模式，而且没有包袱。”车车智能副总裁于欣烈这样比较二者的区别。
于欣烈表示，传统汽车厂商和传统手机厂商一样，痴迷于硬件产品的多样化，而硬件的多样化与高效且体验出色的软件是矛盾的，适配越多的硬件，就要做出越多的妥协，而互联网造车企业，大多数只开发少量车型，使得软硬件整合程度更高、体验更好。
同样，深入探索自动驾驶的科技公司对软件算法也有着更好的理解。
余凯认为，自动驾驶时代到来意味着传统的OEM、Teir1本身的角色也在发生变化，自动驾驶涉及的核心是大数据处理、计算以及决策，这是科技公司的优势。
这点其实传统的车企和Teir1都没有做好准备，所以科技公司在汽车产业里的分量会变重，但科技公司和传统造车势力并不是对立的，“科技公司提供的是技术能力，而车厂提供的是完整产品，这两者本身都在融合。”余凯表示。
“谁先抢占了自动驾驶行业科技的制高点，谁就获得了话语权，自动驾驶行业是一场汽车行业的历史性革命，新型技术给汽车行业带来了新鲜的血液，但是传统汽车业也有着天然的优势，其技术的创作革新也需依赖现有传统汽车技术作为支撑。因此，自动驾驶的未来发展将由科技公司和传统链条共同主导”。智尊保董事长杨华军在接受采访时这样表示。作为新兴的自动驾驶公司，智尊宝研发的首批15辆无人驾驶观光车已投入生产。
此外，一位行业人士对网易智能坦言，从目前的自动驾驶发展趋势来看，科技公司确实有传统汽车产业链所不具备的技术优势，也许在两年前，很多国际领头的Tier1、车企还不屑于同科技企业坐下来谈，不过现在科技公司的话语权越来越大，比如博世、大陆就已经同百度等科技公司谈合作了。
他指出，目前越来越多的国际巨头车企放弃独立开发自动驾驶技术，选择抱团合作研发，科技公司在合作中的话语权是有基础的。
对于这样的问题，图森未来COO郝佳男表示需要依具体情况而定，如果是L1、L2或者L3这样的级别，基本上还会维持现有的商业模式，这些自动驾驶辅助技术是卖车的附加值。
但到了L4和L5，那可能模式会有变化。“以前其实利润来自于造车本身，卖车有利润，但是到了L4、L5人已经不是驾驶者了，不是人去开了，所以车一定是以运营为目的的，这个链条一定会发生变化。”
“自动驾驶核心的技术最终都来源于人工智能，包括感知、定位、决策和控制等等方面，但我们看到车企也在逐渐收编技术人员，两种阵营未来都有机会。”北航交通科技与工程学院院长助理、博士生导师田大新向网易智能表示。
还有一种声音认为，科技公司大多数缺乏专业的制造技术和设备，无法像传统车企那样把技术研发项目转化为切实可行的商业成果，还是看好传统链条。
所以，自动驾驶技术虽然在逐渐成熟，但还处于摸索期的行业我们暂时无法做出定论。最近，美国科技媒体The Information和市场调研机构Navigant Research发布的截然相反的行业报告，这也侧面印证行业还存在极大的不确定性。
Navigant Research公布的全球自动驾驶实力排名中，传统车厂获得压倒性的优势，福特排名第一，紧随其后的是通用，谷歌仅排第七位。
而The Information通过采访和调研对17家L4级别以及以上自动驾驶技术的公司进行了综合评估和排名，结果显示谷歌Waymo获得13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，戴姆勒和德尔福并列第三名。
为了话语权，它们都在做哪些努力？
现在，自动驾驶产业可谓巨头竞逐，虽然国产汽车与传统巨头还有差距，但自动驾驶领域已经几乎能与国际一流看齐。
一位汽车行业资深专家告诉网易智能，中国的汽车年销量已经跃升至全球第一位，今后国内市场的增量和存量将是最大的，有了需求牵引拉动和资金保障，加上并不落后的技术根基，所以十分看好中国自动驾驶市场。
在中国，全面押注人工智能的百度是自动驾驶的深度玩家，声音最大，动作更快。百度在今年4月份公布了其Apollo（阿波罗）计划，这一借用阿波罗登月命名的计划有两种形式开放自动驾驶能力：一种是开放代码，一种是开放能力。
“开放能力是基于通过API或者SDK标准公开方式来获取百度提供的能力，开放代码和一般传统开放开源软件一样，代码公开，大家可以运用可以参与一起开发，开放范围包括，感知体系、路径规划、车辆控制体系等组成部分”。百度集团总裁兼COO陆奇这样描述Apollo。
据了解，百度Apollo平台已经吸引了超过50家合作伙伴加入，目前第一阶段实施顺利，9月份公布1.5规划进展，将开放部分仿真数据。
作为前百度IDL常务副院长，余凯已经促成了地平线机器人技术公司与百度Apollo的合作，他在接受媒体采访时曾这样评价，企业之间的合作能够更加捆绑做“抱团”研发，让自动驾驶未来发展更快速具有效率。
百度在人工智能技术的积累走在国内最前端，它们还有高精地图、百度云、大数据能力，这对于传统主机厂、Tier One供应商是很好的补充，我认为科技公司有可能在整个产业链里扮演关键角色。
百度之外，中国还有诸多创业公司站在行业前沿，不断探索技术的实现和商业模式的创新。
“汽车产业发展了那么多年，真正碰到一个价值链完全重新设计的机会是很少的，这是一个三五年的时间窗口，把传统引擎这个弱项扔掉以后，你会发现剩下的中国都到了世界顶尖水平，中国的机会来了。”吴甘沙说到。
目前，他们主打的在相对封闭场景下的观光车已经在多个场所落地，包括广州白云机场以及杭州钱塘江畔的来福士，吴甘沙告诉网易智能，他们采用的是视觉和雷达融合的方案，将在试运营阶段进行效果比对。
在杭州来福士商场地下二层停车场，你只需要三步就可以让这辆无人车把你带到爱车旁边，首先，在停车场电梯口输入自家车牌号，其次，通过图像确认自家爱车并召唤无人车，最后，乘坐无人车前往爱车旁边。
众所周知，目前复杂的道路环境和政策原因，以及技术难题，使得自动驾驶玩家们将落地应用瞄准了封闭场景。
在中国，图森未来也是其中之一，它们专注自动驾驶卡车，技术方案是L4级的自动驾驶，但为了节省成本更快落地，主要采用视觉感知的方案，他们提出在2019年实现L4级别全天气条件下卡车自动驾驶的商业化，目前，图森与唐山市曹妃甸区政府签署了合作协议，自动驾驶卡车已经上路测试。
“谷歌的Waymo和特斯拉也宣布做卡车了，我们看好这方面是因为商业需要确实存在，而且技术可以做一些减法，很多路段是相对规整的、结构化的道路，比如高速”。图森未来COO郝佳男这样阐述了选择深耕自动驾驶卡车的原因。
纵观西方世界，科技公司和传统链条在自动驾驶方面的动作要热闹的多。
余红表示，博世将自动驾驶的发展分为三个过程：从部分自动驾驶，到高度自动驾驶，再到完全自动驾驶，目前博世L3有条件的自动驾驶已具备商业化能力，L4和L5与戴姆勒集团已经开展了相关研究项目。
“短期内，博世在HWP（高速公路引导）L3演示车辆上有所突破，但因为法规及开放道路测试的限制，距离最终落地仍有一段距离，更高层级自动驾驶功能预计会在2025年左右实现”。余红告诉网易智能。
当然，传统车厂们并不示弱，奥迪就率先推出了L3级量产自动驾驶汽车A8L，全新奥迪A8L拥有中央驾驶辅助控制器zFAS，以及奥迪定制的4线激光雷达Scala，预计明年2018年正式引入国内。
汽车行业的链条变化已成必然，未来谁主沉浮，静观其变。